Resolución 00255-2018

"8- CONTRATO DE FLETAMENTO. CONTRATO DE FLETAMENTO ENTRE ATASA y ATLANTIC AIRLINES:A pesar de que esta representación fue insistente ante el Señor Juez en advertir la existencia del contrato de fletamento entre la aquí demandada ATASA y la empresa ATLANTIC AIRLINES, y de la transferencia de las obligaciones derivadas del contrato de transporte que implica el fletamento según los alcances de la Ley General de Aviación Civil el señor Juez se negó al análisis de la transferencia de responsabilidad establecida por ley, contraviniendo con ello su obligación de referirse en sentencia a todos y cada uno de los puntos debatidos por las partes.De hecho el A Quo se limita en el Considerando V de la Sentencia a manifestar al respecto:"El alegato estelar de la parte accionada, propende a cuestionar su legitimación pasiva en la causa a través del contrato de fletamento. Es decir que el rol de  victimaria dentro de la relación sustancial obligatoria que podría provocar el acto dañino que se endilga pertenecería no a ATASA, sino a una tercera compañía salvadoreña que frente a ella, se comprometió a prestar la aeronave, a darle mantenimiento y a dotarla de tripulación. Al efecto presenta un contrato asentado en un protocolo y registrado ante la autoridad pública de la aviación costarricense.  A pesar de esa suerte de publicidad del pacto ante una oficina estatal, el accionante siempre resulta un tercero ajeno a ese acuerdo bilateral."Ciertamente [Nombre1]  es un tercero en el contrato de fletamento entre ATLANTIC AIRLINES y ATASA y en virtud del principio de relatividad de los contratos, contenido en el numeral 1025 del Código Civil, ese contrato no tendría la virtud de afectarle, si no fuera porque es la misma ley la que quiebra ese principio en el artículo 220 de la Ley General de Aviación Civil vinculando de forma indiscutible el patrimonio del fletante al crédito del pasajero.Por tal razón y por haberse dado en la especie un contrato de fletamento, previo al contrato de transporte aéreo en el que resultó dañado el actor, se impone el análisis del contrato de fletamento, análisis que fue omitido en la Sentencia que apelamos.El contrato de fletamento es un contrato de utilización de aeronaves, que es tratado por la Ley General de Aviación Civil en el capítulo 3 de su Título Cuarto, relativo a las empresas de transporte, denominado "Capítulo 3 De los Contratos de Utilización de Aeronaves." Dice la doctrina: "(SIC) Los contratos de utilización de aeronaves es una de las vértebras más importantes del esqueleto institucional del Derecho eronáutico. Y esto es así porque en torno a la misma se vinculan varios de los órganos más significativos del inmenso cuerpo que es la actividad aérea. En efecto, no es sólo el aprovechamiento activo de las aeronaves de que hay que ocuparse al analizarlo jurídicamente, sino de la figura del explotador de la aeronave, del contrato de leasing de aviones, del contrato de transporte aéreo y de las consecuencias relacionadas con otra gran vértebra: la responsabilidad o la cuestión del responder, en varias de sus vertientes "1. El destacado es nuestro.En la cita anterior hemos destacado la mención a la figura del explotador de la aeronave, al contrato de transporte y al tema de la responsabilidad, por cuanto en los contratos de utilización de aeronaves y particularmente en el contrato de fletamento, la forma en que estas figuras se interrelacionan adquieren una especial significación, que resulta medular para la resolución de este asunto.La Ley General de Aviación Civil, describe al fletamento en el artículo 218 de la Ley General de Aviación Civil:"Artículo 218.- El fletamento es un contrato por el cual el fletante, mediante remuneración, cede a otra persona, el fletador, el uso de la capacidad total o parcial de una aeronave determinada, para un viaje o serie de viajes para un numero de kilómetros a recorrer, o para un cierto tiempo, reservándose la dirección y autoridad sobre la tripulación y la conducción técnica de la misma aeronave. Los derechos y obligaciones derivados del fletamento no podrán cederse, total o parcialmente, si tal facultad no fuere expresamente convenida." ( Los destacados son nuestros) Este fletante, que de acuerdo con la norma transcrita se reserva la dirección y autoridad sobre la tripulación y la conducción de la aeronave, coincide con la figura del explotador de la aeronave que desarrolla la doctrina así:Expone la doctrina en cuanto al explotador de la aeronave:"Uno de los primeros aspectos trascendentes de esta figura se relaciana con los contratos de locación (arrendamiento)2 y de fletamento de aeronaves. En efecto,ella determina una de las principales diferencias entre ambas figuras, por cuanto  en la primera se traslada la calidad de explotador del locador (arrendante) al locatario (arrendatario) en tanto que en la segunda (el fletamento) dicha traslación no se produce. "3 Nótese aquí un primordial elemento a considerar y es que en el fletamento, no se traslada la calidad de explotador de la aeronave al fletador, calidad que conserva el fletante de la aeronave.Aplicando lo anterior al caso bajo análisis, tenemos que Atlantic Airlines como fletante se reserva la dirección y autoridad sobre la tripulación y la conducción técnica de la aeronave, lo que la convierte en el verdadero explotador de la aeronave, mientras que ATASA si bien se presenta ante el pasajero como el transportista y de hecho mantiene formalmente esa condición, no es quien presta efectivamente el servicio de transporte.En el nivel doctrinario se reconoce que la figura del explotador de la aeronave se integra con cuatro elementos:a) Uso legítimo de la aeronave.b) Uso por cuenta propia.c) Dirección Técnica de la aeronave.d) Existencia o no de finalidad lucrativa.Veamos con algún detalle estos elementos.a) El uso legítimo de la aeronave implica la disposición de la misma por parte del explotador; o sea que se encuentre en el ejercicio de alguno de los derechos que le permiten utilizar el aparato en su función dinámica: propiedad, locación o arrendamiento, uso, usufructo, etc. Y esto es fundamental, porque pone de relieve que el explotador tiene la titularidad de un derecho, lo que por un lado garantiza la legitimidad del uso de la aeronave y por el otro le hace asumir determinadas obligaciones, convirtiéndose, en consecuencia, en responsable de los perjuicios que cause por dicho uso. El destacado es nuestro...."4 b) El uso de la aeronave por cuenta propia supone que la actividad que el explotador realiza con la misma se encuentra relacionada exclusivamente con su provecho, lo que desecha que puedan darse las figuras del mandato o de la gestión de negocio ajeno. 5 c) La conducción técnica de la aeronave tiene trascendencia a los fines de establecer que el explotador es el único responsable de la actividad dinámica, -o sea, efectuar los vuelos respectivos- que cumple la aeronave. ... En definitiva, la conducción técnica como elemento del concepto de la figura del explotador es una expresión amplia en su sentido etimológico y convierte a este último en el único decisor sobre la actividad dinámica que realiza la aeronave. 6 El destacado es nuestro.d) "Con respecto a que exista o no un fin de lucro en la actividad del explotador, es un elemento que contribuye a enmarcar jurídicamente la figura, ya que no es preciso que la actividad que realiza tenga por objetivo un provecho económico." 7 A modo de corolario, el autor de cita define al explotador de la aeronave como "la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia y que conserva su conduccion técnica, aún sin fines de lucro" 8 y agrega el autor- " para encaminar la responsabilidad en los contratos de utilización, es preciso la previa determinación de la figura del explotador que, como ya dije, puede o no coincidir con la del transportista". 9 Siendo que el transportista en la legislación costarricense es un concesionario del servicio público ( artículo 154 de la Ley General de Aviación Civil) y como tal se le encarga intuito persona el ejercicio de la concesión, la prestación del servicio por medio de un tercero, es siempre conocida y autorizada por la autoridad aeronáutica.En virtud de lo anterior, es que el contrato de fletamento es un contrato que debe ser aprobado por la Autoridad Aeronáutica, como acto previo no solo a su registro, sino a la OPERACIÓN de la aeronave objeto de la contratación.Precisamente el contrato suscrito entre ATASA y ATLANTIC AIRLINES, fue objeto de aprobación por parte de la Dirección General de Aviación Civil y este acto de aprobación y la consecuente autorización para operar la aeronave, dista mucho de lo que estima el señor Juez como una "suerte de publicidad registral, según razona en el Considerando V de la Sentencia.En efecto, para lograr el registro del Contrato de Fletamento entre ATASA y ATLANTIC AIRLINES, la Dirección General de Aviación Civil emitió un acto administrativo de aprobación del contrato y de autorización para operar la aeronave, lo cual externó mediante oficio sin número de fecha 19 de noviembre de 1999. (Ver folio 1860 del Tomo IV del expediente judicial).Para otorgar dicha aprobación, la Dirección General de Aviación Civil tomó en cuenta lo siguiente:" De acuerdo con la solicitud formulada por su representada le informamos que Aviones Taxi Aéreo y la empresa ATLANTIC AIRLINES S.A., suscribieron contrato de Fletamento para operar la aeronave matrícula [Placa1], habiendo cumplido con todos los requisitos técnicos y legales del Registro Aeronáutico Costarricense se autoriza un permiso provisional para operación dicha aeronave con matrícula extranjera por un período de seis meses de conformidad con el artículo 219 y 222 de la Ley General de Aviación Civil." ( El destacado es nuestro).Esta manifestación de la Dirección General de Aviación Civil, evidencia claramente que no bastaba que el Contrato de Fletamento fuera suscrito por las partes, para que pudiera sustentar la autorización de operación de la aeronave YS-09-C, era condición necesaria para que se diera la operación de la aeronave, que el mismo cumpliera con todos los requisitos técnicos y legales aplicables. Ver oficio sin número de fecha 19 de noviembre de 1999 visible a folio 1860 del Tomo IV del expediente judicial, mismo que aunque alegado insistentemente por esta representación, ni siquiera fue mencionado por el Juez ni en la relación de hechos probados y menos en sus consideraciones.Es decir no bastaba para la operación de la aeronave YS-09-C en la flota de AVIONES TAXI AEREO, S.A. la simple expresión de voluntad en una escritura pública, como pareciera entenderlo el A Quo al expresar en el Considerando V" Es decir, que el rol de victimaria dentro de la relación sustancial obligatoria que podría provocar el acto dañino que se endilga, pertenecería no a ATASA, sino a una tercera compañía salvadoreña que frente a ella, se comprometió a prestar la aeronave, a darle mantenimiento y a dotarla de tripulación " (El destacado es nuestro).Se deriva de las consideraciones del Señor Juez, ATASA estaría oponiendo ante el crédito de Don [Nombre1] , un simple acuerdo entre partes, cuyos efectos han sido establecidos por los mismos contratantes. Eso no es cierto, el acuerdo entre ATASA y ATLANTIC AIRLINES, es un acuerdo entre partes cuya forma, efectos y contenido fueron sido revisados y aprobados por la Dirección General de Aviación Civil en el tanto resultaron concordantes con los requisitos técnicos y legales exigibles a esas contrataciones.La normativa contenida en la Ley General de Aviación Civil, establece en cuanto a la forma del contrato de fletamento:Artículo 219 de la Ley General de Aviación Civil:"Artículo 219.-El contrato de fletamento deberá constar por escrito y comunicarse a la Dirección General de Aviación Civil dentro de los quince días siguientes a su otorgamiento."Por su parte, los efectos del contrato de fletamento no son establecidos por ATLANTIC AIRLINES y ATA SA, los efectos de ese contrato son establecidos por la Ley General de Aviación Civil, que en el artículo 220 estipula:"Artículo 220.- Recaerán sobre el fletante todas las responsabitidades, a que se refiere esta ley, relacionadas con el contrato de transporte"El margen dentro del cual actúa-la autonomía de la voluntad en un contrato de fletamento de aeronave, tampoco es de la libre disposición de las partes: pues es establecido por el artículo 218 de la misma Ley General de Aviación así:Artículo 218.- El fletamento es un contrato por el cual el fletante, mediante remuneración, cede a otra persona, el fletador, el uso de la capacidad total a parcial de la aeronave determinada, para un viaje o serie de viajes para un número de kilómetros a recorrer, o para un cierto tiempo, reservándose la dirección y autoridad sobre la tripulación y la conducción técnica de la misma aeronave. Los derechos y obligaciones derivados del fletamento no podrán cederse, total o parcialmente si tal facultad no fuere expresamente convenida." Los destacados son nuestros." Recayendo sobre el fletante todas las responsabilidades relacionadas con el contrato de transporte, debía entonces ATLANTIC AIRLINES, [Nombre2] suscribir los seguros a que se refiere el artículo 152 de la Ley General de Aviación civil:"Artículo 152.- Otorgado el certificado de explotación, la empresa solo podrá iniciar operaciones si antes demuestra que tiene contratos de seguro garantes, de conformidad con esta ley, de la reparación de los daños y perjuicios causados tanto a los pasajeros y propietarios de la carga como a las personas o los bienes de terceros en la superficie." (Los destacados son nuestros) El monto de ese seguro se encuentra fijado en 250 salarios mínimos en el artículo 256 de la Ley General de Aviación Civil, al que nos referiremo más adelante.Esta estructura prefijada por el Ordenamiento, fue el marco de negociación entre ATASA y ATLANTIC AIRLINES y no fue establecida libremente por las partes.Esa estructura preestablecida por la normativa, fue la que siguieron ATASA y ATLANTIC AIRLINES, al pactar su contrato en la escritura pública del 22 de octubre de octubre de 1999, para la operación de la aeronave YS-09-C. ( ver folio 1857 a folio 1859 del Tomo IV del expediente judicial).En el contrato quedó claramente establecido que ATLANTIC AIRLINES, S.A. como propietaria de la aeronave sería la FLETANTE y ATASA sería la FLETADORA, siguiendo la nomenclatura del artículo 218 de la ley de cita, a partir de ahí, el contrato siguió el esquema de obligaciones previsto en la Ley General de Aviación Civil.De conformidad con la Cláusula Quinta del contrato, la FLETANTE, es decir ATLANTIC AIRLINES, S.A. asumió la responsabilidad del mantenimiento de la aeronave durante la vigencia del contrato, que es un aspecto de la conducción técnica. ( Art. 218 de la Ley General de Aviación Civil) De acuerdo con la Cláusula Sexta del contrato, ATLANTIC AIRLINES, S.A. también en su condición de FLETANTE, se comprometió a suscribir y mantener pólizas de responsabilidad civil contractual y extracontractual por un monto de ciento veinte mil dólares según póliza suscrita con SEGUROS UNIVERSALES, S.A. de Guatemala. ( Art. 152 Ley General de Aviación Civil) Por su parte, según esa misma cláusula, LA FLETADORA, es decir ATASA, suscribiría con el Instituto Nacional de Seguros, la póliza de responsabilidad civil, que exige la legislación costarricense, con las coberturas que exige la ley costarricense. ( Artículo 152y 256 de la Ley General de Aviación Civil) Finalmente en la cláusula sétima del contrato las partes convienen que la responsabilidad contenida en el artículo doscientos veinte de la Ley General de Aviación Civil de la República de Costa Rica, será de LA FLETANTE es decir ATLANTIC AIRLINES, S.A. y que ésta empresa se reserva la dirección y autoridad sobre la tripulación y conducción técnica de la aeronave fletada. Ese acuerdo expreso lo que hace es repetir el texto de los artículos 218 y 220 de la Ley General de Aviación Civil, reafirmando el poco margen de negociación que tienen las partes en un contrato como este, cuyo contenido se encuentra ampliamente regulado por la normativa aeronáutica.No bastando el poco margen con que contaron ATASA y ATLANTIC AIRLINES para una autónoma programación de intereses, la sola expresión de voluntad vertida en una escritura pública no tenía la virtud de permitir el uso de la aeronave fletada, sea la YS- 09-C. Para que la operación de la aeronave pudiera darse, fue necesario que la Dirección General de Aviación Civil, así lo aprobara.Nótese como en el oficio de aprobación emitido por la Dirección General de Aviación Civil, que corre a folio 1860 del Tomo IV del expediente judicial, preterido por el Sr Juez, el propio Director General de Aviación Civil - no cualquier autoridad subalterna- expresamente comunica a ATASA:"... (SIC) habiendo cumplido con todos los requisitos técnicos y legales del Registro Aeronáutico Costarricense sé autoriza un permiso provisional para operación dicha aeronave con matrícula extranjera por un período de seis meses de conformidad con el atículo 219 y 222 de la Ley General de Aviación Civil."No es el anterior oficio "una suerte de publicidad registral" del contrato de fletamento, como dice el señor Juez en el Considerando V, es claramente un acto administrativo de autorización emitido por la Dirección General de Aviación Civil, emitido luego de la constatación de que los requisitos técnicos y legales a juicio de esa Dirección General se habían cumplido.La constatación del cumplimiento de esos requisitos fue hecha por la Dirección General de Aviación Civil y tal constatación compone el motivo del acto administrativo de autorización, sin el cual la aeronave YS-09-C nunca hubiera podido volar en Costa Rica, aún cuando las ATASA y ATLANTIC hubieran suscrito el contrato de fletamento, ya referido.Corre a folios 1875 a 1909, del Tomo IV del expediente judicial, Informe del accidente ocurrido, elaborado por Unidad de Investigación de Accidentes Aéreos de la Dirección General de Aviación Civil. Luego de la investigación pertinente, y según consta en el folio 1883, bajo el acápite 1.5 Información de la tripulación, la Unidad de Investigación de Accidentes revela lo siguiente:" La tripulación a bordo de esta aeronave mantenía sus licencias vigentes y la habilitación respectiva para el equipo. Según registro enviado por la autoridad Salvadoreña habían cumplido con los exámenes teóricos y prácticos de la aeronave y psico físicos que los habilitaba para tripular este tipo de aeronave.El capitán de la aeronave había volado anteriormente este tipo de aeronave y contaba con la experiencia para ser contratado por el operador Atlantic Airlines no obstante en Costa Rica, no se le autorizaba volar como como capitán, hasta tanto no cumpliera con requisitos técnicos exigidos por la D.G.A. C. debido al accidente sufrido en el año 1999.No obstante al ser contratado par la Compañía Atlantic Airlines con aeronaves de registro salvadoreño (CED1) el 14 de diciembre de 199 se solicitó a la Dirección General de Transporte Aéreo de El Salvador la convalidación de la licencia de piloto. "En el acápite 1.5.2. el mismo Informe revela que así como el piloto era contratado por Atlantic Airlines, S.A. , el copiloto [Nombre3]    era un piloto de Atlantic Airlines, S.A. con licencia CED2 y el piloto observador [Nombre2]    también era personal de Atlantic Airlines, con autorización de la Dirección General de Aviación Civil de El Salvador.Esa tripulación era personal de ATLANTIC AIRLINES, S.A. aprobada por la Dirección General de Transporte Aéreo de El Salvador y fue aprobada por la Dirección General de Aviación de Costa Rica para operar la aeronave de matrícula CED2 en virtud del contrato de fletamento ( Ver folio 1860, Tomo IV del expediente judicial).Como puede verse es ATLANTIC AIRLINES, S.A. y no ATASA la que contrató esa tripulación y las autoridades aeronáuticas de El Salvador y Costa Rica las que aprobaron su operación al mando de la aeronave fletada.También en el acápite 1.6 "Información de la aeronave" del Informe en referencia, folio 1886 del expediente judicial, queda establecido que los servicios de Mantenimiento fueron autorizados por la Dirección General de Transporte Aéreo de El Salvador al Taller Transportes Aéreos de El Salvador TAES y que es ATLANTIC AIRLINES, S.A. y no AVIONES TAXI AEREO, S.A. la que solicita la inspección de esa aeronave al citado taller.Con respecto a la ejecución del Programa de Mantenimiento ( Ver Acápite 1.6.3 del Informe del Accidente visible a folio 1887 del Tomo IV del expediente judicial) nuevamente queda evidenciado el control operacional y técnico que en todo momento tuvo la empresa ATLANTIC AIRLINES, [Nombre2] sobre la aeronave accidentada.Se indica en la página 13 del Informe: "El programa de mantenimiento consiste en: Etapa de chequeo de línea cada 10 días efectuado por ATLANTlC AIRLINES en las instalaciones de la Compañía ATASA con sede en el [Dirección1] .  ." El destacado es nuestro.Queda debidamente probado que ni en la contratación, ni en la aprobación de la tripulación, ni en el mantenimiento de la aeronave YS-09-C ATASA pudo tener injerencia alguna y por ello es totalmente ajena al daño alegado por el actor, no obstante el señor Juez no hace una correcta apreciación de esta prueba, reduciendo toda esa actuación administrativa, que involucra a las Direcciones de Aviación Civil de Costa Rica y de El Salvador, a una escogencia de ATASA.Dice el señor Juez en el Considerando VII de la sentencia "ATASA como la cara visible frente a esos pasajeros, debió haber intervenido y vigilado para que la tripulación suministrada por su fletante, hubiera llegado a un derrotero diferente".Hemos invocado una y otra vez el artículo 218 de la Ley General de Aviación Civil, según el cual en el contrato de fletamento, el fletante que en este caso es ATLANTIC, se reserva la conducción técnica de la aeronave y dirección y autoridad sobre la tripulación.Es la ley - y no las partes- la que hizo la programación de intereses en este tipo de contratos, la consideración del Señor Juez, en el sentido de que ATASA debió intervenir y vigilar la tripulación, en el fondo lo que penaliza es que ATASA haya suscrito un contrato de fletamento, pues es la propia regulación legal del contrato y no la voluntad de ATASA, la que la deja fuera del control sobre la tripulación y la aeronave fletada.El Señor Juez no podría válidamente sancionar la escogencia de ATASA de contratar con ATLANTIC AIRLINES, atribuyéndole una responsabilidad que no le corresponde, pues el contrato de fletamento es un contrato regulado por ley, cuyos efectos de acuerdo con la ley excluyen a ATASA del control, dirección y autoridad sobre la tripulación y la aeronave, la excluyen también de la responsabilidad de todas las obligaciones derivadas del contrato de transporte y porque tanto la autoridad de Aviación Civil de El Salvador, como la autoridad de Aviación Civil de Costa Rica, aprobaron la operación de la aeronave de ATLANTIC AIRLINES, con la tripulación contratada por ATLANTIC AIRLINES.Ante ATASA las autoridades aeronáuticas de ambos países validaron la operación de la aeronave de ATLANTIC AIRLINES y la tripulación contratada por ATLANTIC AIRLINES. Para ATASA, es el propio Director de Aviación Civil de Costa Rica - lo cual denota la envergadura de la decisión- el que le autoriza la operación en su flota de la aeronave YS-09-C y el Director de Aviación Civil, es la máxima autoridad de un órgano de competencias desconcentradas, que junto con el Consejo Técnico de Aviación Civil y el Ministerio de Obras públicas y Transportes regulan la aviación civil de Costa Rica. (Art. 2 Ley General de Aviación Civil). En esta tesitura, no resulta razonable esperar de ATASA la intervención y vigilancia que el señor Juez no tiene por probada.